Plen
Ședința Camerei Deputaților din 21 octombrie 2003
Sumarul ședinței
Stenograma completă
publicată în Monitorul Oficial, Partea a II-a nr.133/31-10-2003

Dezbateri parlamentare
Calendarul ședințelor
- Camerei Deputaților:
2019 2018 2017
2016 2015 2014
2013 2012 2011
2010 2009 2008
2007 2006 2005
2004 2003 2002
2001 2000 1999
1998 1997 1996
Interoghează dezbaterile
din legislatura: 2016-prezent
2012-2016
2008-2012
2004-2008
2000-2004
1996-2000
1992-1996
Monitorul Oficial
Partea a II-a:2019 2018 2017
2016 2015 2014
2013 2012 2011
2010 2009 2008
2007 2006 2005
2004 2003 2002

Transmisii video

format Real Media
Ultimele ședințe (fără stenograme încărcate):
18-09-2019
Arhiva video:2019 2018 2017
2016 2015 2014
2013 2012 2011
2010 2009 2008
2007 2006 2005
2004 2003
Pentru a vizualiza înregistrările video trebuie să instalați programul Real Player
Sunteți în secțiunea: Prima pagină > Proceduri parlamentare > Dezbateri > Calendar 2003 > 21-10-2003 Versiunea pentru printare

Ședința Camerei Deputaților din 21 octombrie 2003

5. Dezbaterea Proiectului de Lege pentru aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr. 73/2003 privind unele măsuri pentru accelerarea privatizării societăților comerciale la care Compania Națională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A., Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă "C.F.R. Marfă" - S.A. și Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători "C.F.R. Călători" - S.A. sunt acționari majoritari (amânarea votului final).
 
consultă fișa PL nr. 576/2003

Domnul Viorel Hrebenciuc:

................................................

În continuare, supun dezbaterii dumneavoastră Proiectul de Lege pentru aprobarea Ordonanței de urgență a Guvernului nr.73/2003 privind unele măsuri pentru accelerarea privatizării societăților comerciale la care Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, Societatea Națională de transport feroviar marfă CFR Marfă SA și Societatea Națională de transport feroviar de călători CFR Călători SA sunt acționari majoritari.

Dau cuvântul domnului Marin, din partea Comisiei economice.

Domnul Gheorghe Marin:

Domnule președinte,

Stimați colegi,

Fiind în procedură de urgență, voi propune timpii de dezbatere: 10 minute pe total și două minute de intervenție.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc.

Cine este pentru? Vă mulțumesc.

Împotrivă?

Abțineri?

Unanimitate.

Trecem la dezbaterea ordonanței.

Cine dorește să ia cuvântul?

Vă rog, doamna Boagiu.

Doamna Anca Daniela Boagiu:

Vă mulțumesc, domnule președinte.

În primul rând, aș dori o clarificare din partea reprezentanților ministerului legată de faptul că acest proiect este adoptat prin ordonanță de urgență, ceea ce înseamnă că Ministerul Transporturilor, Construcțiilor, Locuinței și așa mai departe, cât este el de răspunzător, are, de data aceasta, o urgență care trebuia rezolvată de mai mult de trei ani. Eu țin minte că în minister exista consultanță acordată de Banca Mondială în vederea sprijinirii procesului de privatizare.

Ceea ce apare acum în fața noastră este o ordonanță mai mult decât urgentă și de urgență - este o ordonanță care, pentru mine cel puțin, naște mai multe semne de întrebare.

1) Cum sunt protejați angajații?

Procedura aleasă pentru a fi privatizate societățile aflate în subordinea societăților de cale ferată la care acestea sunt acționare nu prevede nici o formulă de protejare a angajaților, în condițiile în care doar de curând 15 mii de angajați din sistemul feroviar au fost concediați.

2) Nu există nici o măsură care să prevadă protecția mediului. Aceasta este chiar prevăzută expres în proiectul acestei ordonanțe de urgență.

3) Nu există nici o prevedere în baza căreia tarifele pe care le vor aplica ulterior aceste societăți comerciale după procesul de privatizare să fie supuse regimului legii concurenței, și aici vă voi da câteva exemple.

Nu întâmplător fac această remarcă: în lista societăților supuse privatizării sunt câteva societăți care au activitate de monopol, ca, de exemplu, Societatea de producție industrială SPIACT Craiova, care deține monopolul pe electromecanismele de macaz, Societatea de transbordare vagoane de marfă, care deține monopolul în graniță, și, dacă doriți, în listă mai sunt alte 6-7 societăți care dețin monopolul.

Care este consecința necorelării? Consecința este o creștere a tarifelor sau a prețurilor pe care vor trebui să le achite societățile de cale ferată acestor societăți privatizate, creștere care nu va conduce decât la creșterea subvenției acordate de stat. Cum bine știm, atât infrastructura, cât și călătorii sunt societăți care beneficiază de subvenție de la stat.

Este drept, am auzit astăzi dimineață o declarație în baza căreia se anunța creșterea subvenției, dar eu cred că o creștere a subvenției fără o restructurare reală și gândită, nu una galopantă și forțată, nu se justifică prin această ordonanță de urgență.

Bineînțeles că privatizarea și restructurarea sunt făcute în scopul reducerii cheltuielilor de la buget, dar și a eficientizării transporturilor.

Întrebare: s-a gândit o corelare între modul de transport feroviar și celelalte moduri de transport?

Vă mulțumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc.

Domnul Dinu. Vă rog.

Domnul Gheorghe Dinu:

Vă mulțumesc, domnule președinte.

Doamnelor și domnilor deputați,

Avem în față un proces legislativ cum nu ar trebui să se întâmple în România - o ordonanță de urgență dată de Guvern cel puțin subiectivă, ca să nu îi spun altfel, care își face efectele. În câteva zile de la ordonanță, deja s-au vândut aceste societăți comerciale, și apoi ni se prezintă nouă în Parlament să o aprobăm ca lege.

Trec peste aspectul de încălcare de legi, printre care Legea mediului, Legea privind vânzarea unor acțiuni la societățile comerciale cu capital majoritar de stat, care s-au încălcat grosolan și mă duc doar la partea tehnică care mă privește în mod deosebit.

A vinde SPIACT-urile, cinci în țară - Arad, Brașov, Craiova, Cluj, Galați, înseamnă o blasfemie la adresa căilor ferate. SPIACT-urile acestea sunt atelierele care fac și întrețin instalațiile de siguranță a circulației. Oare calea ferată nu mai are nevoie de aceste instalații de siguranță a circulației? Craiova face electromecanismele de macaz și toate piesele componente, Galațiul face circuitele de cale electronice, de stații, Brașovul face circuitele electronice de linie curentă, bloc de linie automată, instalație de autostop.

Nu mai are, oare, nevoie calea ferată și trebuie să le vândă? La cine credeți că le-a vândut? La cineva care face aer condiționat. Acel cineva, acea firmă a preluat aceste instalații cu tot ce ține de ele, active, teren, mă refer doar la cel din Brașov, în centrul Brașovului, circa 2 hectare au fost vândute, iar această unitate are valori inestimabile. Vreau să vă atrag atenția că SPIACT-ul de la Brașov a fost prima unitate din România care a făcut calculatorul electronic personal din țară, înaintea tuturor celor care fabricau ceva în România pe teme de informatică. Și acum ne-am găsit să le vindem!

Ce vor face cei din ramura de instalații care nu mai beneficiază de aceste secții, ateliere, care erau cele care reprezentau mecano-energeticul șef al ramurii de instalații? Se vor duce cu căciula în mână la firma respectivă, să mai intre și ei cu ceva confecții pentru siguranța circulației?! Oare acceleratul care a căzut la Lunca de Mijloc, acum două săptămâni, oare accidentul feroviar produs la trecerea de nivel de la Hoghilag nu ne spune ceva? Unde vrem să ajungem, scoțând afară, numai de dragul privatizării, aceste unități care reprezintă baza automatizărilor și siguranței circulației feroviare?

Instrucția nr.3, care încă e valabilă la calea ferată, care înseamnă, dacă vreți, biblia căii ferate, înseamnă instrucția care cercetează și tratează evenimentele ce cale ferată. Spune, la un articol, acolo, că cei care încalcă sau care atentează la siguranța circulației sunt deferiți penal. Oare directorii aceștia care au propus ordonanța aceasta, de la secțiile acestea de producție aparataj de centralizare și de telecomandă nu credeți că trebuiau deferiți penal? Eu cred că da. Și îl rog pe domnul ministru Mitrea să treacă imediat la demiterea acestor directori, primii să fie disponibilizați și traduși în penal, pentru că au atentat la siguranța feroviară.

Eu vă spun: ceea ce se întâmplă acum în calea ferată, dacă noi vom valida această ordonanță, vom fi părtași la catastrofele care sunt oricând posibile la calea ferată, datorită acestui mod greșit în care se gândește astăzi calea ferată.

Vă mulțumesc. (Aplauze în Grupul parlamentar România Mare)

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc.

Domnul Zgonea.

Domnul Valeriu Zgonea:

Domnule președinte,

Stimați colegi,

Ne-am îndepărtat un pic de subiectul ordonanței de urgență și am trecut la declarațiile politice de dimineață. Nu este un lucru rău, dar aș vrea să citim un pic argumentația pe care Guvernul României a prezentat-o și să discutăm despre restructurare, reorganizare și privatizare.

Încă de pe vremea distinsului nostru coleg din viața politică Traian Băsescu și a distinsei noastre colege, doamna deputat Boagiu, rapoartele și analizele de audit pe care le-au făcut societățile naționale specifice în domeniu au prezentat necesitatea dislocării din corpul căii ferate a tuturor structurilor care, în decursul celor 40 de ani de activitate centralizată, rămăseseră în corpul căii ferate. Astfel, s-a recomandat ca structurile de construcții să fie primele care să plece, și au plecat, și îi reamintesc doamnei Boagiu că, încă înainte de anul 2000, se cerea expres ca toate aceste structuri SPIACT-uri, spălări de vagoane, RIV-uri ș.a.m.d. să fie plecate din corpul căii ferate, fiind un raport necesar și o politică obligatorie pentru pașii de preaderare în Comunitatea Europeană. Probabil că acest lucru îl știm toți și ar trebui să-l respectăm.

A doua chestiune pe care distinsa noastră colegă a ridicat-o și care este extrem de importantă este confuzia dintre procesul de privatizare și reorganizarea căii ferate pe modelul european și raporturile dintre patronat și sindicate, două chestiuni care sunt total diferite.

Niciodată, în textul unei ordonanțe de urgență, nu poți să spui care va fi opțiunea noului patron și care este raportul cu el. Aceasta este o discuție pe care sindicatele, prin reprezentanții lor, o vor avea atât cu Ministerul Transporturilor, care este beneficiarul serviciilor pe care aceste companii le vor oferi, cât și cu viitorii patroni. Eu cred că este o chestiune pe care trebuie s-o lăsăm viitorului patron, să-și calculeze raporturile cost - eficiență și să vedem unde pot să ajungă.

În al doilea rând, vreau să reamintesc colegilor care se pricep în acest domeniu că, în ultimii ani, în piața căilor ferate, a serviciilor și a ofertei de servicii și de materii și materiale prime au intrat foarte multe companii străine care lucrează mult mai eficient și mult mai bine decât toate SPIACT-urile, și toate RIV-urile și toate instalațiile de spălat vagoane din România. Este adevărat că SPIACT Craiova, sau SPIACT Brașov sau celelalte, Arad ș.a.m.d. au avut și au încă, în anumite elemente, monopol pe piață. De altfel, doamna Boagiu și-a dat răspuns la propria-i întrebare. De aici, foarte multe din costurile ridicate ale cheltuielilor făcute pe infrastructura căilor ferate române.

Este o diferență foarte clară între costurile infrastructurii și costurile pentru protecția socială asigurate cetățeanului din transportul public feroviar de călători. În ultimii ani, niciodată, nici un Guvern nu a avut curajul să rupă pisica, nici un Guvern nu a avut curajul să constate că aceste cheltuieli ridicate, în piața cheltuielilor sociale, la asigurarea transportului public local și național de călători, se reflectă datorită acestui monopol pe care companiile l-au avut, aceste mici companii l-au avut și care au stabilit niște prețuri de 4, de 5, de 10, de 20 de ori mai mare.

Privatizarea bazei de aprovizionare mie mi se pare un lucru extraordinar de bun. Astfel nu vom mai avea un singur preț pe țară, va fi un raport între cerere și ofertă, în funcție de necesitatea fiecărei companii.

Vă rog frumos să delimitați compania de cale ferată, infrastructura, în care totdeauna cheltuielile și aportul statului vor fi ridicate, asta este opinia tuturor celor care au făcut audit în ultimii 10 ani la calea ferată română, și cheltuielile pentru protecția socială acordată călătorilor în transportul feroviar public de călători. Sunt două chestiuni separate pe care trebuie să le gândim așa.

Aș vrea să vă mai reamintesc, colegilor și distinsului meu coleg de la Partidul România Mare, că deja blocul, BLA-ul, așa cum îi spuneați dumneavoastră, este perimat în Europa și se folosesc blocuri electronice. Noi avem deja un program de implementare a celor mai mari stații în acest sistem. Mai vreau să vă reamintesc că, coridoarele paneuropene sunt importante și beneficiază de resurse financiare alocate de către Uniunea Europeană și eu cred, e opinia mea ca fost specialist în calea ferată, că, în următorii ani de zile, veți vedea niște coridoare paneuropene la niște viteze așa cum le-am visat întotdeauna.

De altfel, și transportul feroviar de călători a fost îmbunătățit, în ultimii ani și, dacă ați observat, plângerile călătorilor vizavi de calitatea transportului nu mai sunt așa de ridicate. Ceea ce face în continuare neperformantă calea ferată română este infrastructura care are nevoie de resurse financiare pentru a păstra termenii de siguranță a circulației și a fi la un nivel așa cum îl visăm noi. Degeaba cumpărăm locomotive, degeaba cumpărăm vagoane frumoase, dacă nu învățăm și nu respectăm investițiile în infrastructură.

Vă propun, stimați colegi, să votăm ordonanța așa cum este. Eu cred că este un pas extraordinar pentru calea ferată, iar în anul 2004 și în următorii ani veți vedea un raport, în bugetul de venituri și cheltuieli, între cheltuieli și beneficii aduse căii ferate și confortul asigurat cetățenilor, mult mai ridicat în raport cu cel pe care l-ați văzut până acum.

Vă mulțumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc.

Doamna Boagiu.

Doamna Anca Daniela Boagiu:

Mulțumesc, domnule președinte.

Probabil, colegul, în mod intenționat mi-a pronunțat numele, așteptându-se și la replică. Nu doresc să intru în polemici cu domnia sa, care bine a specificat, este un specialist.

Ca să înțelegi ceea ce se întâmplă în sistemul de transporturi, trebuie să reușești să ai o privire de ansamblu asupra tuturor modurilor de transport. Prin urmare, dacă ne limităm punctual la ceea ce se întâmplă cu acest proces de privatizare, pot să vă spun, dragi colegi, că nu putem traduce sau putem traduce în termeni alarmanți ceea ce se cheamă siguranța traficului.

Dacă se dorește să spunem sau să transmitem ca mesaj, într-un final, cetățenilor: dragi cetățeni, nu mai circulați cu trenul, probabil putem face și acest proces de privatizare și putem fi de acord cu el. Și putem transmite și acest mesaj; până la urmă, oamenii sunt mult mai importanți decât orgoliile sau interesele politice de partid și, atunci, protejând cetățenii, putem da un asemenea mesaj.

Un alt lucru pe care aș dori să-l subliniez este faptul că, ori de câte ori există un interes, este invocată Uniunea Europeană, este invocată integrarea României în structurile europene. Nu putem să le invocăm, dragi colegi, de fiecare dată, pentru a ascunde gunoiul sub preș. Nu avem dreptul să facem lucrul acesta. De aceea ne aflăm în Parlament.

În ceea ce privește aprecierile Uniunii Europene vizavi de sistemul feroviar românesc, ele sunt consemnate în rapoartele de țară pozitiv, apreciindu-se că restructurarea din calea ferată română a fost un proces de succes și a fost de succes pentru că s-a făcut, în primul rând, acest proces de restructurare s-a făcut privind în ansamblu sistemul și protejând sistemul.

Am discutat și am menționat cuvântul "monopol", ceea ce a făcut și colegul de la PRM. Da, discutăm despre anumite activități dedicate siguranței traficului feroviar care, în acest moment, sunt monopolare. Prin urmare vor crește prețurile, prin urmare vom compromite serviciile, pentru că, în calea ferată, nu pentru că există nu știu ce motive invocate de antevorbitorul meu, există pierderi. Există pierderi din proastă gestiune a sistemului. Acesta este motivul pentru care există pierderi la calea ferată și soluția nu este aceea a creșterii continue a subvenției, ceea ce se va întâmpla și ca urmare a acestei privatizări. Soluția este o restructurare corectă, o restructurare care, cu adevărat, să reducă pierderile. Și, ducându-mă la partea de personal, am mai auzit declarații de genul acesta făcute chiar de la tribuna Parlamentului, atunci când a fost privatizat SIDEX-ul și măcelul care a urmat în angajații din SIDEX l-am văzut foarte clar după. Așa că, domnule coleg, cred că trebuie să fim corecți noi și trebuie să fim corecți în fața celor care beneficiază de serviciile acestui sistem. Cel puțin sau măcar în virtutea responsabilității pe care o avem datorită mandatului pe care l-am primit.

Vă mulțumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc.

Domnul Marin, vă rog frumos.

Vă reamintesc că este procedură de urgență, cele 10 minute s-au epuizat.

Domnul Gheorghe Marin:

Mulțumesc, domnule președinte.

Asta vroiam să spun și eu că am avizat un timp pentru procedură de urgență. Eu am să revin, totuși, la tema acestei legi care se referă la măsuri pentru accelerarea privatizării societăților comerciale din căi ferate.

Ceea ce vreau să spun eu este că, până acum, toată lumea a fost de acord că trebuie făcută o refacere a infrastructurii și o modernizare a transporturilor. Deci asta înseamnă o reorganizare majoră a sistemului de companii și societăți de stat din sistemul feroviar, că toate acestea au rolul de a stopa pierderile, de a reduce subvențiile și de a asigura un sistem eficient de coordonare a activității CFR. Și de aceea, prin această ordonanță, se propun metode pentru accelerarea privatizării societăților comerciale externalizate din Societatea Națională CFR Marfă, din CFR Călători, din Compania Națională CFR SA și, pentru ca această privatizare să se încheie într-un timp cât mai scurt, s-a propus, prin această ordonanță, ca metodă de privatizare licitația cu strigare, simplificarea procesului de privatizare, scurtarea termenelor de depunere, tocmai pentru a realiza această privatizare într-un timp mai scurt.

În legătură cu contractele de privatizare, țin să vă amintesc că, prin lege, fiecare contract de privatizare cuprinde un capitol de mediu obligatoriu, deci acolo se vor stipula, în contractul de privatizare, obligațiile de mediu. De asemenea, există obligația, pentru fiecare contract de privatizare, să notifice la Consiliul Concurenței în legătură cu aspectele legate de ceea ce spuneați dumneavoastră cu posibilitatea creării de monopol și, de asemenea, în legătură cu salariații, fiecare contract de privatizare trebuie să cuprindă un acord social. Deci, în legătură cu aceste aspecte, din punct de vedere legal, cred că această lege se respectă, eu am văzut contracte de privatizare, deci nu putem să avem dubii în această materie. De aceea eu v-aș solicita să intrăm pe textul ordonanței și să dezbatem ordonanța așa cum a fost ea trimisă la Parlament.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Da, vă mulțumesc.

Domnul Dinu.

Domnul Gheorghe Dinu:

Mulțumesc, domnule președinte.

Doar câteva fraze aș mai vrea să adaug, la ceea ce am spus. Mingea mi-a ridicat-o domnul coleg Zgonea.

Domnule Zgonea, dumneavoastră sunteți din Craiova. Dacă dumneavoastră credeți că, de poimâine sau de luna viitoare, va apărea un alt furnizor de electromecanisme de macaz sau circuite de cale electronice cu specific numai feroviar, vă înșelați. Faptul că piața se va umple și că vom lua din străinătate, eventual, aceste circuite de cale, vă înșelați. Vă fac precizarea că numai Ploiești - Sud, centralizată cu instalații electronice, a costat 5 milioane de dolari. Are țara banii ăștia, pentru o stație? De aceea mecanicul șef acela, energeticul șef al ramurii trebuia lăsat acolo, în sistem. Este ca și cum, la Camera Deputaților, am scoate informatica afară, într-o societate privată, când noi avem nevoie de ei aici, în fiecare zi, în fiecare moment. Asta este toată problema. De aceea rugămintea mea, domnule președinte, dacă mai există, vă rog, vă implor, până la urmă, societățile acelea, SPIACT - urile , restul nu mă bag, celelalte pot fi privatizate, dar acestea pe mecano - energetic, cu ramuri de instalații, nu le lăsați să fie scoase afară. Ne asumăm un mare risc, o mare responsabilitate, cei care vom da gir acestei ordonanțe de urgență.

Mulțumesc.

Domnul Viorel Hrebenciuc:

Vă mulțumesc.

Supun votului dumneavoastră titlul ordonanței de urgență.

Cine este pentru?

Doamnă Boagiu, v-am dat cuvântul de două ori. Mai avem ordonanțe în continuare, vă rog frumos!

Cine este pentru? Vă mulțumesc.

Împotrivă? Vă mulțumesc.

Cu 92 de voturi pentru și 35 împotrivă, titlul ordonanței a fost aprobat.

Supun votului dumneavoastră articolul unic al ordonanței.

Cine este pentru? Vă mulțumesc.

Împotrivă? Vă mulțumesc.

92 de voturi pentru și 36 împotrivă, 36, pentru că a votat și domnul Titu, de data asta. Articolul unic a fost aprobat.

Proiectul de lege trece la votul final. Vă mulțumesc.

Adresa poștală: Palatul Parlamentului, str.Izvor nr.2-4, sect.5, București duminică, 22 septembrie 2019, 23:28
Telefoane (centrala): (021)3160300, (021)4141111
E-mail: webmaster@cdep.ro